雜文十九：離奇空難
作者 劉天一
前一陣子看到臺灣復興
航空公司飛機失事掉入河中的的意外事件，感到非常震驚，失事的原因，是因為飛機剛剛從台北起飛，就發現兩個引擎中的一個引擎故障，於是正駕駛在關閉這個故
障引擎的過程之中，不小心將另外一個正常的引擎關閉了，那麼兩個引擎都失去了作用，飛機自然就失速掉了下來，所幸正副駕駛最後設法讓飛機墮入了河中，才避
免了墮入市區造成更大的傷害，而正駕駛在飛機墮入河中的八秒鐘之前，才忽然領悟高喊：「糟糕，我關錯了引擎。」可惜已經為時已晚回天乏術了。
筆者在前一陣子乘坐聯
合航空公司的飛機飛往臺北，飛機起飛前，機組人員發現飛機上面的Pitot
Tube工作異常，筆者知道Pitot Tube是用來測量飛機速度的
儀器，Pitot是以前一位法國數學家
的名字，他曾經研究出當氣體受到高速物體所產生壓力的時候，可以用測量氣體所受的壓力來反算出物體的飛行速度。事實上，飛機不像汽車，汽車可以用測量輪胎
的轉速來測量汽車的行駛速度，但飛機不能用類似的方法，所以測量氣體的壓力不失為一種良好的測試速度之方式，事實上，Pitot Tube在飛機的左右各有一
個，但是如果兩個Pitot Tube的速度顯示不同，那麼
要相信哪一個呢？曾經有一個CASE，有一架飛機速度測量
出了問題，在飛機自動飛行的時候，速度計誤將正常的速度當成比較快的速度，於是在自動飛行之中，讓機頭微微向上來自動降低速度，而駕駛並不知覺，最終飛機
失速掉了下來。
所以筆者的那一次飛往
臺北的飛行自然就是宣告停飛，由航空公司安排到附近的旅館住宿，第二天等飛機修好之後，才又正式起飛。事實上，除了飛行速度以外，飛機的飛行高度也是一項
非常重要的飛行數據，飛行高度的測量是由飛機上發射信號到地面上，信號從地面反射回來，以此來測量飛機的高度，而現在有些汽車在公路上測量與前車之間的距
離，以及科學家們測量地球和月球之間的距離，也差不多都是使用類似的測量方式。
在復興航空公司事件發
生之後，筆者於是花了一些時間，在網路上研究了各式各樣飛機失事的研究報告，發現飛機失事的原因千奇百怪，看了令人難免毛骨悚然，在這裏特別取用三個比較
特殊的例子作為大家的參考：
一：蘇聯某航空公司的
飛機失事黑盒子中發現，情況原來是如此，這是一家美國製造的波音七三七，那一位蘇聯機長正巧帶著自己的十幾歲的兒子和女兒在同飛機上，也許是為了給他們能
夠親身體驗駕駛飛機的感覺，特別讓他們坐上了正副駕駛的座位上，同時這一位蘇聯機長轉動著方向盤開始教導他們兩個年輕人如何來駕駛飛機，但是這一位機長當
時完全忘了，一般蘇聯的飛機當方向盤轉動的時候，自動駕駛模式不會被改變，可是美國的波音七三七卻不一樣，一旦方向盤轉動之後，自動駕駛模式就會自動被取
消。接著那一位小男孩，不知腳上踢到了什麼東西，忽然飛機開始傾斜並急速向下墮，在失去重力的情況下，兩位機長想要回到座位上，是相當困難的，最後兩人終
於回到駕駛座位上，雖然努力想要改變情況，但是為時已晚，最后終于飛機還是失事，這些情況自然是從飛機的黑盒子記錄上面，才得以得到這些匪夷所思無比荒謬
的狀況。
二：一家美國的航空公
司飛機，在佛羅里達的某一個城市準備降落，飛機高度降到大約八千英尺之後，同時飛機的輪胎開始下降，但是輪胎下降的指示燈並沒有亮起，這有兩種可能，一種
是輪胎並沒有如預期的下降，另外一種就是輪胎確實下降了，但是指示燈壞了。這時候副駕駛正在執行駕駛飛機，但指示燈是在副駕駛那一邊，正駕駛無法用手碰
到，正駕駛於是一方面指示副駕駛將飛機轉成自動模式，讓飛機在八千英尺高度盤旋，這樣兩個人就可以一起來處理指示燈的問題，正駕駛同時指示機組第三位技術
人員下去查看輪胎是否確實放了下來，這個技術人員下去之後，由於晚上看不清楚飛機外面的狀況，於是上來拿手電筒後再度下去，當正副駕駛兩個人花了九牛二虎
之力，總算把指示燈燈泡拿出來，証明是燈泡的問題的時候，飛機忽然發出太接近地面的警告，正副駕駛這個時候還沒有來得及反應，飛機就撞到地面，好在是撞到
一片沼澤地面，有不少乘客生命得以僥倖存活。而依據黑盒子的資訊判斷，很可能是正駕駛在處理指示燈的問題在身體轉動的時候，碰到身邊的飛機控制桿，因此不
小心解除了飛機自動架駛模式，於是飛機開始一點一點盤旋下降，但是當時正副駕駛忙著解決指示燈泡的問題，卻沒有能夠注意到這樣的狀況，於是最後釀成了大
禍。這件事情之後，美國民航局規定，在任何時間點，一定要有一位飛機機組人員，專門在執行駕駛飛機，另外，機長的權威和獨裁也開始受到調節和限制。想想
看，因為一個幾塊錢美金的指示燈泡，損失了一架飛機以及上百人的生命，豈不可笑又可悲。
三：亞洲某航空公司飛
機飛往加州某大都市，在三萬英呎高度自動飛行的時候，忽然四個引擎中的一個引擎故障，於是機組人員努力想讓這個故障引擎重新啟動，忽然之間飛機向下一路掉
下去，機組人員在一片慌亂之中發現四個引擎都全部故障，但在飛機一路掉降到一萬多英呎高度的時候，飛機忽然被控制的變成平穩，同時四個引擎又恢復了功能，
最後飛機總算平安無事地降落目的地，只有少許人受到輕傷。後來經過黑盒子的研究，發現情況是這樣的。
當一個引擎故障的時
候，要重新發動引擎，應該將飛機高度降到兩萬英呎以下才有足量的空氣來發動引擎，而機組人員當時立刻想要在三萬英呎高度重新發動引擎的舉動，是錯誤的行
為。另外由於他們忙著想要重新發動引擎，忽略了在自動飛行模式的時候，當一個引擎故障的時候，左右兩邊引擎的推動力量自然會變得不平衡，這時應該立刻改成
手動模式，來掌握飛機的平衡度，然而錯誤地繼續使用自動飛行模式，導致了飛機忽然失去平衡開始向下高速下落，所幸最後機組人員終於掌控了飛機，才保全了乘
客的生命，機組人員自己也平安無事。以筆者來看，以上兩件事情，應該都是很基本的觀念，怎麼會到臨時就都沒有記得了呢？
另外一些飛機失事的例
子，南美有一家民航飛機，飛機清潔人員在清潔飛機的時候，用塑膠布將前面所說的飛機高度計遮蓋起來，事後卻忘了將塑膠布去除，當飛機上了海上天空之後，發
現高度計的顯示亂七八糟，偏偏又是月黑風高的晚上，上下四處一片漆黑，駕駛人員根本沒有參考點來判斷飛機的高度，最后飛機掉入海裏。
希臘有一架飛機，在陸
地上維修機艙門的時候，維修人員將旁邊控制空氣流通的開關，從自動模式更改成手動模式，修理完畢之後，卻忘了將控制開關從手動模式改回自動模式，於是在不
知不覺之中，全機人員在空中漸漸失去氧氣而昏迷，於是形成了所謂的幽靈飛行，最後飛機汽油耗盡掉下來。
另外，大家都知道，飛
機在降落的時候，飛機尾端的輪胎先著地，然後前面的輪胎才著地，但當飛機著地技術不好的時候，飛機尾端有時候會撞擊跑道而出現裂痕，這裂痕若是修理不當，
經過十幾年或者是二十多年之後，原來的裂痕會由於金屬疲乏而出現問題，在台灣曾經有一架飛機在澎湖上空解體，日本有一架飛機因為飛機尾端斷裂而撞山，追究
起來就是因為以前的飛機尾端裂痕維修不當而造成。
可見在飛安事件之中，
第一就是不能有機件故障的問題，由於沒有人能保証機組人員是否能夠正確無誤的反應，對機組人員而言，這恐怕也是他們第一次遇到類似的問題，在一片慌亂之
中，能正確反應嗎？為了避免機件故障的問題，飛機就不能太老舊，也要有夠水準的維修能力，那麼對於一位乘客，唯一能作的方式，就是選擇那些飛安紀錄較好的
航空公司，因為這樣的公司，他們的飛機狀況，維修能力，以及機組人員的訓練等等，都會相對比較好。另外就是儘量避免颱風天，下雨天等惡劣天氣旅行，根據統
計，飛機失事百分之七十都是人為，如果包含飛機的設計不良，維護人員的不當工作等等，人為的部份可能要達到百分之八十以上。
但是話又說回來，飛機 失事的概率還是非常低的，大約是千萬分之一的概率，可見戰戰兢兢小小心心駕駛飛機以及維修飛機的人，還是遠比那些粗心大意或者是有憂鬱症的機組人員多很 多，此外每一次飛機事件發生之後，經過調查，飛機製造商或是航空公司就會有對應的改進措施，所以現今的乘客之所以可以在飛機上安心地呼呼大睡，是踩在前人 先烈所犧牲的流血教訓上得來的，至於乘客剩下所能夠做的，就只有聽天由命，看自己的命和運氣了。